Mittwoch, 15. September 2010

Die Grünen sind nicht die erste Wahl in Sachen Stuttgart 21 !!!

Gemäß den jüngsten Umfragen sind die Grünen die neue Volkspartei mit 22 Prozent. Wir jetzt der nächste Hype vorbereitet, der den Menschen mit der Wahl der Grünen die Augen genauso öffnet, wie die FDP nach der Bundestagswahl.

Was machen denn die Grünen anders? ... Nichts !!! Sie sind regierungsfähig und wirtschaftskompetent wie CDU, FDP und SPD. Vom AKW-Verbot versprech ich mir nicht viel, auch nicht unter den Grünen, denn die Rückfallversicherung - getroffen zwischen jetziger Regierung und Atomlobby ist nicht nur wasserdicht, sondern mit sehr hohen Kosten für den Bund verbunden, wenn die Atomkraftwerkslaufzeitverlängerung wieder rückgängig gemacht wird.

Die Grünen entdecken wie alle andere anderen Parteien den Umweltschutz als Wirtschaftskonjunkturpaket und wollen den keinen Bürger mit Subventionen und auch mit strengeren Vorschriften unbedingt zur Sanierung der Immobilien zwingen - zum Wohle der Wirtschaft versteht sich, denn Umweltschutz ist nur dann sinnvoll, wenn sich damit Geld verdienen lässt - auch bei den Grünen.

Stuttgart 21 und die Grünen

Ich mag mir gar nicht vorstellen, was passiert, wenn die Grünen zusammen mit der CDU Baden-Württemberg regieren. Glauben Sie wirklich die Grünen sind dann gegen Stuttgart 21? Ich vermute das ganze geht genauso aus wie in Hamburg.

Das umstrittene Kohlekraftwerk in Hamburg-Moorburg wird gebaut. Die grüne Umweltsenatorin Anja Hajduk musste sich beugen und das Vorhaben genehmigen - gegen den Willen ihrer Partei. Allerdings gibt es deutliche Einschränkungen für den Betreiber Vattenfall.

Wer die Grünen wählt - wählt Stuttgart 21 - nur mit der Linken ist das Projekt zu verhindern.


Wählen Sie doch gleich die Linke. Sie stellte auch einen Baustopp für Stuttgart 21. Lassen Sie nicht wieder blenden von den Medien. Die Grünen sind nicht die erste Wahl in Sachen Stuttgart 21.


Am Donnerstag wurde in Berlin auf einer Pressekonferenz der Linksfraktion der Entwurf eines Antrags an den Bundestag zu den Themen Bahnprojekt »Stuttgart 21«, Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und zum »Sparpaket« 2011–2015 vorgestellt. Wir dokumentieren das Papier, leicht gekürzt. Der Antrag wird in der kommenden Woche, in der der Haushalt 2011 erstmals beraten wird, in den Bundestag eingebracht. Er erfährt noch eine leichte redaktionelle Bearbeitung. Die Zwischenüberschriften wurden von der Redaktion eingefügt. (jW)
Der Bundestag wolle beschließen:

I. Der deutsche Bundestag stellt fest:

1. Die Bundesregierung will in Ergänzung des Entwurfs für den Haushalt 2011 mit einem Haushaltsbegleitgesetz weitreichende Sparmaßnahmen zu Lasten von Erwerbslosen und Hartz-IV-Empfängern umsetzen. Im eigentlichen Haushaltsentwurf kofinanziert die Bundesregierung das Projekt »Stuttgart21« (S21) und finanziert die ICE-Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm. Es besteht ein politisch aufschlußreicher Widerspruch zwischen einem Sparen auf dem Rücken von Menschen, für die im Alltag jeder Euro wichtig ist, und der Vergeudung von Milliarden Euro-Beträgen für ein Bahnprojekt, das ein Stadtzentrum zerstört und den Schienenverkehr schädigt.

2. Die Bundesregierung vertritt den Standpunkt, S21 sei kein Projekt des Bundes, sondern ein Projekt der Deutschen Bahn AG. Tatsächlich bestehen die Gelder, die für S21 aufgewandt werden, mehrheitlich aus Bundesmitteln. So lautet die Bilanz des Bundesrechnungshofs. Die Bundesregierung weigert sich, die Argumentation des Bundesrechnungshofs zu akzeptieren, weil dann das Projekt im Haushalts- und im Verkehrsausschuß des Bundestags transparent präsentiert werden müßte und dessen strukturellen Schwächen offenbar würden.

3. Die Betreiber von S21 rechtfertigen das in der deutschen Eisenbahngeschichte bisher größte Bahnhofsprojekt damit, daß der Schienenverkehr in der Region und insbesondere der internationale Fernverkehr verbessert werden würde. Das Gegenteil ist der Fall. Der Untergrundbahnhof wird laut einem von den S21-Befürwortern bis August 2010 zurückgehaltenen Gutachten ein gefährliches Nadelöhr sein. Die deutlich verlängerten und beschwerlichen Wege der Fahrgäste in den 15 Meter unter dem jetzigen Bahngleisniveau liegenden neuen Bahnhof bedeuten für Millionen Fahrgäste im Jahr Behinderungen und Verschlechterungen.

4. Die Bundesregierung rechtfertigt den Neubau der Strecke Wendlingen–Ulm mit wichtigen Fahrtzeitgewinnen. Tatsächlich entstanden deutlich längere Fahrtzeiten, da die Bahn in den vergangenen 15 Jahren die Infrastruktur nicht ausreichend instandhielt. Die Fahrtzeit Stuttgart–München war 1995 fast so kurz wie sie mit der teuren Neubaustrecke werden soll.

5. Bundesregierung und Deutsche Bahn belegen die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke unter anderem damit, daß auf dieser auch Güterverkehr abgewickelt werde. Tatsächlich können herkömmliche Güterzüge die Neubaustrecke aufgrund ihrer extremen Steigung nicht befahren.

6. S21 wird als ein für Baden-Württemberg wichtiges Infrastrukturprojekt vorgestellt. Tatsächlich handelt es sich um ein zentralistisches Projekt, das enorme Mittel in der Landeshauptstadt konzentriert, die im übrigen Schienennetz des Bundeslandes fehlen werden. Ähnlich verhält es sich bei der Neubaustrecke, die als Teil eines umfassenden Ausbaus des Schienennetzes präsentiert wird. Tatsächlich tragen laut einem Gutachten des Umweltbundesamtes (UBA) vom August 2010 S21 und die Neubaustrecke dazu bei, daß wichtige und sinnvolle Schienenprojekte im Südweststaat (so der Ausbau der Rheintrasse im Zulauf zur Schweiz) auf Eis gelegt und der erforderliche Ausbau des Schienennetzes blockiert werden.

7. »Stuttgart 21« und die Neubaustrecke werden laut Bahn und Bund sieben Milliarden Euro kosten. In einem Gutachten des Umweltbundesamtes wird von Gesamtkosten in Höhe von mindestens neun, bis zu elf Milliarden Euro ausgegangen.

8. Bundesregierung und Bahn argumentieren, die Beschlüsse für »Stuttgart 21« und die Neubaustrecke seien unumkehrbar. Tatsächlich fielen die Entscheidungen auf unsolider Grundlage, weil wesentliche Fakten nicht berücksichtigt oder nicht zur Kenntnis gebracht wurden. Dies betrifft die tatsächlichen Kosten, die Gefahren aufgrund der spezifischen Geologie und die Tatsache, daß die Neubaustrecke nicht von herkömmlichen Güterzügen und nicht von ICE-1- bzw. ICE-2-Garnituren befahren werden kann. Es handelt sich um eine Täuschung derjenigen, die die Entscheidungen trafen, und verstößt gegen die guten Sitten.

9. Bundesregierung und Bahn argumentieren, die Planungen für S21 und die Neubaustrecke seien alternativlos. Tatsächlich gibt es detaillierte alternative Pläne zur Optimierung des bestehenden Kopfbahnhofs, zur Verbesserung der bestehenden Bahnstrecke über die Schwäbische Alb und zur Einbeziehung der Knoten Stuttgart und Ulm in einen integralen Taktfahrplan. Die Kosten für diese Alternativen liegen bei weniger als der Hälfte dessen, was S21 und Neubaustrecke kosten. Die Kosten für einen Ausstieg aus dem Projekt liegen bei einem Drittel dessen, was die S21-Befürworter behaupten.

10. Bundesregierung, Bahn, Landesregierung und die Stadt Stuttgart argumentieren, die Entscheidung für S21 sei demokratisch getroffen worden. Tatsächlich wird mit diesem Projekt der Mehrheitswille der Bevölkerung in Stuttgart und in der Region aufs gröbste mißachtet. Deshalb verweigerten und verweigern die Verantwortlichen in Stadt und Land die Durchführung eines Bürgerbegehrens. Eine repräsentative Umfrage ergab, daß zwei Drittel in Stuttgart und mehr als die Hälfte der Bürgerinnen und Bürger in Baden-Württemberg das Projekt ablehnen. In Stuttgart und Region entstand eine Bürgerbewegung von beeindruckender Breite und thematischer Tiefe, die inzwischen in der bundesweiten Öffentlichkeit als vorbildlich gilt.

11. Bis zum Vorliegen einer neuen Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Neubaustrecke und einer Alternativplanung für S21 werden die für die Neubaustrecke und S21 im Bundeshaushalt vorgesehenen Mittel gesperrt.

II. Der deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,

1. »Stuttgart21« wie vom Bundesrechnungshof angemahnt als Projekt des Bundes anzuerkennen;

2. die Einstellung der Baumaßnahmen für S21 und ein Moratorium zu beschließen;

3. eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm unter Berücksichtigung der Tatsache vorzunehmen, daß auf dieser kein Schienengüterverkehr stattfindet, und die alternativen Vorschläge für Bahnhof und Neubaustrecke zu prüfen;

4. anzuerkennen, daß die Mehrheit der Bevölkerung vor Ort das Projekt S21 ablehnt, und darauf hinzuwirken, daß in Stuttgart ein Bürgerentscheid zu dem Vorhaben durchgeführt wird;

5. darauf hinzuwirken, daß anstelle der Projekte »Stuttgart21« und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in Baden-Württemberg ein umfassender Ausbau der Schiene zu einer Bürgerbahn und Flächenbahn stattfindet, der Vorbildfunktion für andere Regionen hat.

Begründung

Zu 1) Die Bundesregierung beschloß im Mai 2010 als Gesamtpaket und am 1. September 2010 in Form eines Haushaltsbegleitgesetzes ein »Sparpaket« mit einem Volumen von 80 Milliarden Euro für die kommenden vier Jahre. Auf den Sozialbereich entfallen allein 30 Milliarden Euro. Mit dem Haushalt 2011 erhalten diese Sparmaßnahmen zu Lasten von Erwerbslosen und Hartz-IV-Empfängern erstmals Gesetzeskraft. Die mit diesem Antrag angestrebten Einsparungen allein bei S21 und der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm belaufen sich auf mehr als fünf Milliarden Euro (zuverlässig zu erwartende Kosten von etwa zehn Milliarden abzüglich der Kosten für die alternativen Vorschläge). Der Bund finanziert im übrigen andere verkehrspolitisch kontraproduktive Großprojekte wie die Y-Trasse, die Fehmarnbelt-Anbindung oder die NBS Nürnberg–Erfurt, die ebenfalls auf den Prüfstand gehören und teilweise im UBA-Gutachten vom August 2010 kritisiert werden.

Zu 2) Der Bundesrechnungshof stellte in seinem Bericht nach § 88 Abs. 2 BHO vom 30. Oktober 2008 über die Projekte »Stuttgart21« und NBS Wendlingen–Ulm fest: »Durch das Projekt Stuttgart21 werden 140ha Grundstücke in Stuttgart veräußerbar, die nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb benötigt werden. Das Bundesministerium und die DB AG setzen grundsätzlich Erlöse aus solchen Grundstücksverkäufen vom Finanzierungsanteil des Bundes ab. Dies entspricht der gängigen Praxis bei den Schienenwegevorhaben, die der Bund fördert. Der Bund hat aber bei S21 mit der Rahmenvereinbarung im Jahr 1995 darauf verzichtet, so daß die DB AG die Grundstückserlöse vereinnahmt. Die bisherigen und noch zu erwartenden Erlöse aus den Grundstücksverkäufen und deren Verzinsung belaufen sich nach Berechnung des Bundesrechnungshofs auf etwa 1400 Millionen Euro. (...) Die Finanzierungsanteile des Bundes (bei »Stuttgart21«; d.Verf.) summieren sich auf 2533 Mio Euro. […] Der Bund trägt damit die Hauptlast der Finanzierung, obwohl S21 als Projekt der DB AG und des Landes deklariert ist. Die DB AG beteiligt sich mit Eigenmitteln von 1 115 Mio Euro an dem Projekt, die durch die erzielten und noch zu erwartenden Grundstückserlöse mehr als gedeckt sind (...). Zu beanstanden ist, daß die DB AG Mittel aus der LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung – d.Red.) bereitstellen will, die der Bund eindeutig für den Erhalt des Schienennetzes und nicht für den Neubau bestimmt hat. Hinzu tritt, daß diese Mittel für einen Zeitraum außerhalb des Geltungsbereichs der noch abzuschließenden LuFV eingeplant sind. Für diese Finanzierung besteht noch keine Bindung im Bundeshaushalt, da noch keine Verpflichtungsermächtigungen ausgebracht sind. Der Bund ist deshalb haushaltsrechtlich nicht ermächtigt, für das Vorhaben eine Finanzierungsermächtigung abzuschließen. Die Gesamtfinanzierung des Vorhabens ist somit nicht sichergestellt.«

Unterdrücktes Gutachten


zu 3) Der Stern vom 8. Juli 2010 veröffentlichte in einem Beitrag von Arno Luik Auszüge aus der Studie der renommierten schweizerischen Firma sma+Partner vom Juni 2008 zu »Stuttgart21«. Die gesamte Studie wurde danach publik gemacht (u.a. bei www.kopfbahnhof-21.de). Dem Auftraggeber, der Landesregierung, und dem Auftragnehmer war klar, daß die Studie intern bleiben muß, da deren Ergebnisse das Projekt S21 in Frage stellen. Deshalb heißt es am Ende des Berichts: »Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.« Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erklärte im Juli gegenüber dem Magazin Stern: »Diese Studie ist dem BMVSB nicht bekannt«. Entweder hat die vereinbarte Geheimhaltung so gut funktioniert, daß selbst der wichtigste Kofinanzier von S21 von der Studie nichts erfuhr. Oder das BMVBS hat spezifische Gründe, die Studie nicht kennen zu wollen. Beides wäre fatal. Denn die Studie kommt zu vernichtenden Ergebnissen. In dem sma+Partner-Bericht wird festgestellt, daß S21 mit einem »hohen Stabilitätsrisiko« verbunden ist, daß es bei Realisierung von S21 nur noch »eine geringe Gestaltungsmöglichkeit des Fahrplans« geben wird und daß S21 insgesamt ein »schwer beherrschbares Gesamtsystem« ist. sma+Partner deckt u.a. auf, daß S21 auf mehreren Strecken des S- und Regionalbahnverkehrs mit Fahrtzeitverlängerungen verbunden ist (z.B. auf der IRE-Strecke Stuttgart–Tübingen und auf der Gäubahn). Bei einzelnen Zügen sind Standzeiten im neuen Durchgangsbahnhof von bis zu zwölf Minuten erforderlich (was die versprochenen Fahrtzeitgewinne relativiert). […] Insgesamt wird der neue Bahnhof zu einem Nadelöhr. Ein relevantes Wachstum des Schienenverkehrs und damit die Verlagerung von Verkehren aus der Luft und von der Straße wird mit S21 ausgeschlossen.

Zu 4) Die Fahrtzeit Stuttgart–München betrug nach Fahrplan 1995 121 Minuten. Im Fahrplan 2010 beträgt sie 144 Minuten; die Fahrtzeit hat sich trotz des Einsatzes neuer, schnellerer und teurerer Züge (zweite und dritte Generation der ICE) um 23 Minuten verlängert. Bis 2015 – ohne S21 und NBS – sind Fahrtzeitverkürzungen von 16 Minuten möglich (durch den Ausbau der Strecke Olching–Augsburg und den Verzicht auf einen Halt in München-Pasing). Bei Realisierung von S21 und NBS und bei Verzicht auf einen Halt in Pasing sind bis 2025 Fahrtzeitverkürzungen von 25 Minuten möglich; bei einem für den Regelverkehr vorgesehenen Halt im neuen ICE-Bahnhof in Flughafen-Echterdingen sind es noch Verkürzungen von 19 Minuten. Damit ist in 15 Jahren – 2025 – ein Fahrplan darstellbar mit einer gesamten Fahrtzeit für die Strecke Stuttgart–München von 103 Minuten ohne Halt in Echterdingen bzw. von 109 Minuten mit einem solchen Halt. Letzteres ergibt gegenüber 1995 eine zwölfminütige Fahrzeitverkürzung. Vergleichbare Zeitgewinne sind durch kleinteilige Ausbaumaßnahmen auf den bestehenden Verbindungen binnen weniger Jahre und für den Bruchteil an Finanzmitteln erzielbar. (Angaben nach: Prof. Karl-Dieter Bodack, Gröbenzell, Studie vom 23. Juni 2010)

Zu steil für Güterzüge


Zu 5) Die Neubaustrecke hat gegenüber der bestehenden – oft als zu steil bezeichneten – Strecke (Geislinger Steige) eine um zehn Kilometer längere Steigungsstrecke. Bisher müssen die Züge beim Queren der Schwäbischen Alb eine Höhendifferenz von 250 Meter überwinden. Auf der Neubaustrecke beträgt die Höhendifferenz 450 Meter (plus 80 Prozent). Die Steigung liegt im Mittel bei 2,5 Prozent (am steilsten Streckenabschnitt sind sogar 3,1 Prozent Steigung eingeplant). Bisher wird die Strecke noch von 50 Güterzügen pro Tag befahren. Wirtschaftliche Güterzüge mit einer Lok und 1500 Tonnen Gewicht werden nicht in der Lage sein, die NBS zu befahren. Die Befürworter der NBS gehen, um die Wirtschaftlichkeit darstellen zu können, davon aus, daß auf der NBS »leichte Kaufmannszüge« verkehren. Im UBA-Gutachten heißt es dazu: »Außer dem InterCity-Parcel-Zug von DHL sind leichte, schnelle Güterzüge unbekannt. Gäbe es sie, würden sie dennoch die NBS aus Kostengründen meiden, da im intermodalen Wettbewerb Trassenpreise der höchsten Kategorie nicht zahlbar sind.« So werden die NBS-Trassenpreise um rund 60 Prozent höher als diejenigen auf der gegenwärtigen Strecke sein. Auch besteht eine günstige alternative Verbindung über Aalen und Nördlingen nach Donauwörth mit nur minimalen Steigungen und niedrigen Trassenpreisen. […]

Zu 6) Der Bundesrechnungshof im Bericht vom 30. Oktober 2008: »Zu beanstanden ist, daß die DB AG Mittel aus der LuFV bereitstellen will, die der Bund eindeutig für den Erhalt des Schienennetzes und nicht für den Neubau bestimmt hat.« Vergleichbares gilt für den Einsatz von GVFG-Mitteln (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz; siehe Punkt 2 der Begründung). Das angeführte UBA-Gutachten zu den Schieneninfrastrukturprojekten vom August 2010 stellt fest: Ohne »Verzicht auf die Prestigeprojekte« beim Schienenwegebau seien »die sinnvollen Vorhaben im Schienenverkehr nicht einmal bis 2030 finanzierbar.« Die Gutachter fordern, »Stuttgart21« müsse »umgehend gestoppt werden«, weil es »kein Nadelöhr beseitigt, sondern neue schafft«. Die Gutachter bezeichnen auch die NBS Wendlingen–Ulm als »konzeptionell falsch«.

Explodierende Kosten


Zu 7) Bei der ersten Präsentation 1994 sollte S21 4,8 Milliarden Mark kosten. Als das Projekt 2007 neu aus der Taufe gehoben wurde, wurden Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro genannt. Ende 2009 ließ die Bahn eine Neuberechnung durchführen. Als Obergrenze wurden 4,5 Milliarden Euro genannt. Die Berechnung ergab laut Gutachten des UBA 4,9 Milliarden Euro. Darauf wurde »nochmals gerechnet«. Durch riskante Einsparvorgaben wie dünnere Tunnelwände, weniger Querstollen als Rettungstunnel und den Verzicht auf die Anpassung des Gleismittelabstands auf den Fildern (Hochebene bei Stuttgart – d.Red.), der bei Fernverkehrszügen eigentlich vorgesehen ist, sowie Auftragsvergaben an osteuropäische Baufirmen bzw. Bauarbeiter wurde ein Einsparpotential von bis zu 800 Millionen Euro errechnet. Seit Dezember 2009 werden die Gesamtkosten mit 4,088 Milliarden Euro angegeben. Das Münchner Büro Vieregg-Rössler legte 2008 ein Gutachten vor, wonach die S21-Kosten bei 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro liegen – bezogen auf einen Preisstand von 2008.

Das BMVBS gab die NBS-Kosten mit Preisstand 2004 mit zwei Milliarden Euro an. Nach Neuberechnungen nennt das BMVBS im August 2010 Kosten in Höhe von 2,89 Milliarden Euro. Eine vergleichende Untersuchung von Prof. Roland Ostertag vom Juni 2008 kommt bei einer Fertigstellung der NBS bis 2025 auf Gesamtkosten von 5,4 bis 5,6 Milliarden Euro. Laut UBA-Gutachten zeichnen sich für S21 und NBS »Gesamtkosten von mindestens neun, gegebenenfalls bis zu elf Milliarden Euro« ab.

Unkalkulierbare Risiken


Zu 8) »Ich muß laut werden. Man muß jetzt die Notbremse ziehen.« Mit diesen Worten meldete sich Ende August 2010 Frei Otto zu Wort, der Architekt, der 1997 zusammen mit dem Architekten Christoph Ingenhoven den Wettbewerb für S21 gewonnen hatte. Otto stieg aus dem Projekt Mitte 2009 aus. Seine Kehrtwende begründet er vor allem mit den geologischen Risiken: »Zwei Gefahren sieht der Architekt (...): Daß der Bahnhof überschwemmt wird. Oder daß das Gegenteil passiert und der Bahnhof aus der Erde hochsteigt« (Stern 35/2010). Solche Befürchtungen werden durch ein geologisches Gutachten des Ingenieurbüros Smoltczyk & Partner aus dem Jahr 2003 gestützt. Es belegt, wie tückisch Stuttgarts Untergrund ist, und empfahl, vor einem Baubeginn »das Vorhandensein von großräumigen Hohlkörpern mittels Bohrungen zu erkunden«. Das wurde Mitte 2009 versucht, dann jedoch schnell wieder abgebrochen, weil es sich als zu gefährlich erwies: »Das Kühlwasser der Bohrmaschinen war in tiefer gelegenen Gärten aufgetaucht. Ein Abrutschen des Ameisenbergs über der Jugendherberge konnte nicht ausgeschlossen werden.« (Stern 35/2010).

Bereits rein formaljuristisch gibt es bei »Stuttgart21« (und erst recht bei der NBS) Ausstiegsszenarien. Die S21-Befürworter versuchen, einen Ausstieg als »zu teuer« darzustellen. Der Sprecher des Projekts Wolfgang Drexler behauptet, ein S21-Ausstieg koste bis zu 1,5 Milliarden Euro. Der Bahnexperte Prof. Christian Böttger kommt zum Schluß, daß maximal ein Drittel dieser Kosten real anfällt. Schließlich sind die Immobiliengeschäfte Kern der S21-Finanzierung. Zwar müßte die DB AG an die Stadt die erhaltenen Erlöse aus dem Grundstücksverkauf zurückzahlen. Doch im Gegenzug erhält sie die Grundstücke wieder. Thomas Wüpper bilanzierte in der Frankfurter Rundschau: »Ein Nullsummenspiel – mit einigen positiven Effekten: Die Stadt erhielte den gezahlten Kaufpreis plus Zinsen wieder (...) Bei der DB wären Korrekturbuchungen nötig. (...) Mit den Vorschüssen aus dem S21-Geschäft konnte der Konzern jahrelang arbeiten. (...) 2009 rettete die DB damit ihre Krisenbilanz. (...) Der außerordentliche Ertrag wurde dem Ergebnis zugeführt. Das heißt, DB-Chef Grube (...) hat mit dem S21-Sondergewinn seine Antrittsbilanz kräftig geschönt.« (26.8.2010). Entscheidend ist jedoch nicht die formaljuristische Seite. Es geht um eine politische Frage. Die Projekte S21 und die NBS sind verkehrspolitisch kontraproduktiv, strukturell zentralistisch und mit dem Grundcharakter eines demokratischen Gemeinwesens unvereinbar. [...]

Zu 9) Die Gegner von S21 sind Befürworter einer Verbesserung des Schienenverkehrs. Sie haben dies mit dem Gegenmodell »Kopfbahnhof21–K21« konkretisiert. Die Argumentation lautet: »Ein Kopfbahnhof ist im Zeitalter von Trieb- und Wendezügen kein betriebliches Hindernis mehr. (...) Bei K21 entspricht (...) die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm der bei S21 erzielten. (...) Im Gegensatz zum Projekt S21 bleiben bei K21 der Kopfbahnhof und die Panoramabahn nach Vaihingen erhalten. (...) Das Alternativmodell mit seinen 16 Gleisen bietet die Möglichkeit, einen Integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild einzurichten. Dadurch verkürzen sich (...) die Reisezeiten (…). Bei der Halbierung der Bahnsteigzahl bei S21 (...) würden sich doppelt so viele Reisende auf den Bahnsteigen drängeln als bisher. (...) Sollte die Verkehrsnachfrage steigen, wären die Zulaufstrecken bei K21 mit geringem Kostenaufwand erweiterbar. (...) Bei K21 bleibt das Kulturdenkmal Bonatz-Bahnhof unberührt. Es kommt zu keinem Eingriff in den Schloßgarten. Weder wird die Frischluftzufuhr noch die nächtliche Abkühlung der Stadt beeinträchtigt. (...) (Das) bedeutet: keine Gefährdung der Mineralquellen, keine unvorhersehbaren Risiken durch die problematische Struktur in der Geologie. (...) K21 läßt sich in Abschnitten realisieren. Es bietet ein hohes Maß an Flexibilität.« Inzwischen liegen weitere Konkretisierungen der Alternative vor, so eine Studie von Prof. Karl-Dieter Bodack vom 15. Februar 2010.

Wachsender Widerstand


Zu 10) Seit Sommer 2010 sind sich die vielen Berichterstatter zu S21 einig, daß das Bahnhofsprojekt gegen den Willen der Mehrheit der Stuttgarter Bevölkerung durchgesetzt werden soll. Spiegel online berichtet am 1. September 2010 unter dem Titel »Mehrheit im Ländle lehnt ›Stuttgart21‹ ab« über die Ergebnisse einer repräsentativen Umfrage in Baden-Württemberg. Arno Luik schrieb im Stern: »Bei dieser Geschichte geht es um viel mehr: Darum, wie Politikverdruß entsteht. Erwachsene Menschen haben es satt, daß ihnen gesagt wird, tief unten in der Erde ist es schöner als oben« (Stern 28/2010). Im Tagesspiegel schrieb Harald Martenstein: »Das hatten die Planer nicht auf der Rechnung: Bürger, die ihre geschundene Stadt lieben« (14.August 2010). Heimo Fischer porträtierte in der Financial Times Deutschland den »Kopf des Tages – Beruf Widerständler«: »Leute wie Gangolf Stocker kämpfen nicht nur gegen den Neubau. Sie fordern Mitbestimmung für die Bürger – und bieten den Mächtigen die Stirn. Das macht ihren Protest auch für die politikverdrossene Mitte interessant« (23. August 2010). […]

Zum Allgemeinen: So vielschichtig die Gründe für kontraproduktive Großprojekte nach Art von »Stuttgart21« sind, so spielt die materielle Interessensverflechtung und eine Politik zugunsten des Straßenverkehrs zweifellos eine Rolle. Drei der vier letzten Bahnchefs stammten aus dem Topmanagement von Daimler (Daimler-Benz, DaimlerChrysler respektive der Daimler Group): Heinz Dürr war Vorstandsmitglied bei Daimler-Benz, Hartmut Mehdorn Topmanager bei Daimler-DASA und Airbus-EADS. Rüdiger Grube war bis Anfang 2009 Topmanager bei Daimler und Verwaltungsratschef von EADS/Airbus. In der kurzen Ära des nicht derart mit der Autoindustrie vernetzten Interimsbahnchefs Johannes Ludewig wurde das Projekt S21 offiziell aufgegeben. Oft sind die Verbindungen fast banal direkt. Drei exemplarische Personalia: Stuttgarts Finanzbürgermeister Michael Föll saß im Beirat des Bauunternehmens, das den Zuschlag zum Abriß des Nordflügels des Bonatz-Baus erhielt (er gab nach Bekanntwerden dieser Verfilzung nicht etwa seine Funktion als Finanzbürgermeister, sondern nur den Job beim Abrißunternehmen offiziell auf). Martin Herrenknecht »überwies rechtzeitig zum Bundestagswahlkampf (2009) 70000 Euro an die CDU. Der Produzent von Großbohrmaschinen (Slogan: ›Wer mit uns bohrt, kommt weiter‹) hofft auf Aufträge, wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof komplett unter die Erde verlegt wird.« (Spiegel 4/2010). Herrenknecht ist Mitglied im Unterstützerkreis von »Stuttgart21«, den der damalige Ministerpräsident Oettinger im Herbst 2006 berief. Lothar Späth, ehemaliger baden-württembergischer Ministerpräsident, Mitglied im genannten S21-Unterstützerkreis, ist Aufsichtsratsvorsitzender der Herrenknecht AG.

Weltanschauliches


Interessant ist die lange historische und die internationale Tradition, Schienen und Bahnhöfe unter die Erde zu verlegen. Als die Deutsche Bahn Mitte der 1990er Jahre 22 »21er Projekte« zur Verlegung von Schienenverkehr unter die Erde vorstellte – darunter München21, Frankfurt21 und »Stuttgart21« – schrieb die konservative Welt zum Münchner Projekt: »Die Pläne dafür sind alt. Schon in den 30er Jahren wollte der ›Führer‹ die Gleisstränge beseitigen und den Bahnhof nach Laim verlagern.« Das Springer-Blatt zitierte aus »einem Schriftsatz der Sonderbaubehörde ›Ausbau der Hauptstadt der Bewegung‹ vom 29.April 1938: Städtebaulich ergibt sich für den Ausbau der Hauptstadt der Bewegung die Möglichkeit, auf dem über 2 ½ Kilometer langen freigewordenen Gelände des jetzigen Bahnkörpers einen wahrhaft monumentalen Straßenzug zu schaffen.« Die Tageszeitung bilanzierte: »Bahn-Chef Dürrs Neugestaltungsideen haben nichts mit diesem Monumentalprojekt zu tun – und sind doch ebenso verwegen in ihrer Größenordnung.« In der Nazizeit wurde auch eine »umfassende Neugestaltung der Innenstadt Stuttgarts« geplant. Dabei sollte der Hauptbahnhof in den Rosensteinpark verlegt und die Stadt optimal für den Autoverkehr erschlossen werden. In einer Studie bilanzierte der Historiker Wolfgang Christian Schneider 1982: »Die Verkehrsführung, die von (...) der nationalsozialistischen Weltanschauung begründet wurde, ist in den Grundzügen die heutige (= 1982; d. Verf.). Bis auf den Abriß des Neuen Schlosses und die Verlegung des Hauptbahnhofs wurden alle diese Planungen (überwiegend nach dem Zweiten Weltkrieg; d. Verf.) auch durchgeführt« (Wolfgang Christian Schneider: Hitlers »wunderschöne Hauptstadt des Schwabenlandes«. Nationalsozialistische Stadtplanung, Bauten und Bauvorhaben in Stuttgart, in: Demokratie und Arbeitergeschichte, Jahrbuch 2 der Franz-Mehring-Gesellschaft, 1982).

Auch ohne weltanschaulichen Hintergrund sind mit der Verlegung von Schienen und Bahnhöfen oft materielle Interessen verbunden, die mit einer Förderung des Schienenverkehrs nichts zu tun haben beziehungsweise die den Interessen der Eisenbahnen meist widersprechen. Das Magazin Focus veröffentlichte bereits 1993 – vor Gründung der DB AG und vor einer ersten Vorstellung der 21er Projekte – einen umfassenden Artikel über »Das Mega-Milliarden-Ding«. Darin wurde ein Blick auf die Entwicklung in den USA und in New York geworfen. Neben zwei Bildern mit der Penn Central Station in New York– einem Bild mit breit gefächertem Gleisnetz und einem stattlichen Bahnhofsgebäude aus den 1920er Jahren und einem zweiten Foto von derselben Stelle in den 1990er Jahren, auf dem nur noch Hochhäuser und Straßenzüge zu sehen sind – heißt es: »Wolkenkratzer über dem Bahndamm: Weil der Nutzwert breiter Schienenstränge in keinem Verhältnis mehr zu den Bodenpreisen in der City stand, überbauten die New Yorker kurzerhand diese häßliche Gleisschneise samt einigen Bahnhöfen mit Hochhäusern und Straßen.« (43/1993) Der Schienenpersonenverkehr in den USA wurde im Zeitraum 1920 bis 1970 auf weniger als ein Zehntel reduziert. Das Wochenblatt Focus konkretisierte die Perspektive aus den USA für Deutschland wie folgt: »Heinz Dürr, Führer der zukünftigen Deutschen Bahn AG (...) gibt sich entschlossen, mit Bahnhöfen und Brachland gutes Geld zu verdienen (...). Für das Geschäft mit Immobilien wird im Vorstand der neuen DB AG eigens ein neues Ressort geschaffen.« Die Bilanz von Focus: »Das 41000 Kilometer lange Schienennetz ist als Immobilie pures Gold. Die Gleisschneisen durch die Städte könnten raffiniert umbaut werden.«

http://www.jungewelt.de/2010/09-03/020.php?sstr=s21

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